Deutsche Autobauer integrieren zunehmend US-Softwareplattformen in ihre Fahrzeuge und beziehen zentrale Batterietechnologien aus China. Was nach pragmatischer Globalisierung klingt, entwickelt sich schleichend zu einer strategischen Abhängigkeit. Diese betrifft nicht nur Kostenstrukturen, sondern auch Datenhoheit, Innovationsfähigkeit und Sicherheit. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob diese Abhängigkeit existiert, sondern wie gefährlich sie für Deutschland wirklich ist.
Wenn das Auto fremd gesteuert wird
Das moderne Auto ist längst kein mechanisches Produkt mehr, sondern ein digital gesteuertes System auf Rädern. Software entscheidet heute darüber, wie ein Fahrzeug fährt, kommuniziert, lädt, aktualisiert wird und künftig automatisiert fährt. Gleichzeitig stammen immer mehr dieser digitalen Kernfunktionen aus den USA, während die wichtigste physische Zukunftstechnologie – die Batterie – überwiegend aus China kommt. Abhängigkeit entsteht dabei selten durch politischen Druck, sondern durch Effizienz, Geschwindigkeit und Plattformlogik.
Diese doppelte Abhängigkeit ist keine theoretische Konstruktion, sondern bereits gelebte Praxis. BMW, Porsche, Renault, Volvo und einige andere entwickeln bereits kein eigenes Infotainment mehr, sondern setzen auf Googles Android Automotive. Dabei ist die Entscheidung, auf etwas einheitliches und ausgereiftes zu setzen, anstatt dass jeder sein eigenes Süppchen kocht, eine gute. Aber dass ausgerechnet Google mit seiner Marktmacht jetzt auch die Software liefert, über die Kunden mit ihren Fahrzeugen interagieren, sollte einen kurz innehalten lassen. Mit der nächsten Entwicklungsstufe „SDV 2.0“ will Google sogar Cloud-Dienste wie digitale Fahrzeugschlüssel, Vorklimatisierung oder App-Updates direkt übernehmen – Funktionen, die tief in das Betriebssystem des Fahrzeugs eingreifen. Parallel kontrollieren chinesische Konzerne wie CATL, BYD oder CALB große Teile der globalen Batteriewertschöpfungskette. Damit verlagern sich entscheidende Teile von Know-how, Daten und technologischer Entwicklung weg von Europa heraus – genau andersrum als es bisher war.
Software als neues Machtzentrum
Früher definierte sich ein Auto über Motor, Fahrwerk, und Design. Und bei manchem Connoisseur auch über perfekte Spaltmaße. Heute entscheidet die Software über das Nutzererlebnis, über Assistenzsysteme, und eben wie nah am Puls der Zeit die Funktionen bleiben, wenn das Auto mit Updates ständig verbessert wird – oder wie bei den meisten etablierten Herstellern, eben keine Updates kommen und Eigentümer in die Röhre schauen, wenn der Nachbar mit neuen Features glãnzen kann. Wer Software kontrolliert, kontrolliert nicht nur technische Funktionen, sondern auch die Beziehung zum Kunden. Die kritische Frage lautet: Wer besitzt in fünf bis zehn Jahren die Kundenschnittstelle im Auto – der Hersteller oder der Plattformanbieter? Denn Fahrzeugfunktionen definieren, ob ein Nutzererlebnis positiv ist, oder frustrierend. Und Nutzungsdaten geben Aufschluss daruuber was funktioniert und was nicht und stellen die Basis für neue Geschäftsmodelle dar – von Zusatzfunktionen und Verbesserungen bis hin zu Versicherungs‑ und Flottenangeboten. Plattformanbieter aus den USA denken daher in Ökosystemen, in denen Hersteller langfristig gebunden werden. Abhängigkeit entsteht nicht durch Zwang, sondern durch Bequemlichkeit, Geschwindigkeit und scheinbare Effizienz.
Für die europäischen Hersteller bedeutet das langfristig weniger Kontrolle über Daten, geringere Differenzierungsmöglichkeiten und eine schleichende Verschiebung der Wertschöpfung. Wer nur noch Hardware für fremde Software liefert, verliert strategischen Einfluss. Wenn das Navigationssystem über Google, die Sprachsteuerung über Siri und die Apps über Meta kommen, dann wird der Hersteller zum Möbelbauer im eigenen Wohnzimmer: Er darf die Couch entwerfen, aber jemand anders bestimmt, was auf dem Bildschirm läuft und welche Dienste genutzt werden, während das Sofa vollgekleckert wird. Die eigentliche Gefahr liegt nicht in einem einzelnen System, sondern im strukturellen Prinzip, zentrale digitale Kompetenzen dauerhaft auszulagern.
Batterietechnik aus China als strategische Schwachstelle
Noch tiefgreifender ist die Abhängigkeit bei Batterien. China dominiert nicht nur die Zellfertigung, sondern auch große Teile der Rohstoffverarbeitung und des Recyclings. Unternehmen wie CATL sind mit rund 38% des Weltmarkts führend und beliefern heute Hersteller von BMW bis Tesla. Der zweitgrößte, BYD, ist zugleich Batterieproduzent und Fahrzeughersteller in einem. Damit liegt die Grundlage der Elektromobilität in einer Lieferkette, die politisch, wirtschaftlich und strategisch nur begrenzt beeinflussbar ist.
Diese Abhängigkeit wirkt sich direkt auf Preise, Verfügbarkeit, Innovationsgeschwindigkeit und technologische Weiterentwicklung aus. Wer die Batterie kontrolliert, bestimmt Reichweite, Kostenstruktur und Wettbewerbsfähigkeit. Gerät diese Lieferkette unter Druck, etwa durch geopolitische Spannungen oder Handelskonflikte, wird aus ökonomischer Abhängigkeit schnell ein politisches Risiko.
Wenn Wertschöpfung abwandert
Denn technologische Abhängigkeit bedeutet immer auch wirtschaftliche Abhängigkeit. Wertschöpfung entsteht dort, wo Technologie entwickelt, kontrolliert und skaliert wird. Wenn Softwareplattformen aus den USA kommen und Batterietechnologien aus China, verbleiben in Europa vor allem Integration, Montage und Design. Diese Bereiche sind wichtig, aber sie sind austauschbarer und weniger skalierbar als Plattformtechnologien.
Langfristig droht damit ein Strukturwandel, bei dem europäische Hersteller zwar weiterhin Autos bauen, aber immer weniger Einfluss auf die Wertschöpfung haben. Datenbasierte Dienste, Software-Ökosysteme und digitale Geschäftsmodelle entstehen dann außerhalb Europas, während hier vor allem die industrielle Umsetzung verbleibt.
Sicherheit wird zur Technologiefrage
Abhängigkeit ist nicht nur ein wirtschaftliches Risiko, sondern auch ein sicherheitspolitisches. Moderne Fahrzeuge sind vernetzte Systeme, die permanent mit Cloud-Diensten, Infrastruktur und anderen Fahrzeugen kommunizieren. Wer Software-Updates, Schnittstellen oder Betriebssysteme kontrolliert, besitzt im Extremfall auch die Möglichkeit, Systeme zu manipulieren oder lahmzulegen.
Was heute wie ein theoretisches Szenario wirkt, ist in anderen Bereichen längst Realität. Cyberangriffe auf Energie- und Kommunikationsnetze zeigen, wie verwundbar digitale Infrastrukturen sind. Man muss sich nur vorstellen, ein iPhone würde plötzlich keine Updates mehr von Apple bekommen – viele Apps würden nach kurzer Zeit nicht mehr funktionieren. Übertragen auf ein Auto heißt das: Sicherheitsfunktionen, Assistenzsysteme oder Ladesoftware könnten veralten oder ausfallen. Im Verteidigungsbereich ist die Rolle von Software noch offensichtlicher. Sensorik, Drohnen, Aufklärungssysteme und Entscheidungsunterstützung basieren auf Algorithmen und Datenvernetzung. Wer diese Technologien nicht selbst beherrscht, verliert strategische Handlungsfähigkeit.
Europas eigenes Problem: Fragmentierung
Ein zentrales europäisches Problem liegt nicht nur in der Abhängigkeit von außen, sondern auch in der inneren Zersplitterung. Die meisten europäischen und deutschen Autohersteller entwickeln eigene Architekturen, eigene Schnittstellen, eigene Systeme. Das führt zu hohen Kosten, langen Entwicklungszeiten und schwierigen Updates.
Während globale Plattformanbieter auf standardisierte, skalierbare Architekturen setzen, verliert sich Europa in Insellösungen. Das ist, als würde jede Stadt ihr eigenes Steckdosenformat erfinden – Reisende bräuchten überall neue Adapter. Die Abhängigkeit entsteht also nicht nur durch äußeren Druck, sondern auch durch mangelnde Zusammenarbeit im Inneren.
Die Alternative liegt also nicht in Abschottung, sondern in offenen, gemeinsamen Technologien. Offene Standards und Open-Source-Architekturen ermöglichen es, Wissen zu teilen, Entwicklung zu beschleunigen und Abhängigkeiten zu reduzieren. Ein offenes System schafft Transparenz, erleichtert Sicherheitsprüfungen und erlaubt es vielen Akteuren, gemeinsam an einer technologischen Basis zu arbeiten. Europa hätte damit die Chance, eine eigene Software-Grundlage zu schaffen, auf der Hersteller aufbauen können, ohne jedes Mal neu zu beginnen oder sich dauerhaft an fremde Plattformen zu binden.
Politik als Mitgestalter
Technologische Souveränität entsteht aber nicht von selbst. Sie braucht politische Rahmenbedingungen. Wenn Straßen, Stromnetze oder Schienen als Infrastruktur gelten, muss Software-Infrastruktur ähnlich behandelt werden. Förderpolitik sollte weniger auf einzelne Prestigeprojekte setzen, sondern auf offene Plattformen, gemeinsame Standards und langfristige Technologieprogramme. Nur so entsteht ein Ökosystem, das skalierbar ist und echte Alternativen zu US-Plattformen bietet. Ohne politischen Willen bleibt technologische Unabhängigkeit ein Wunschbild. Die Abhängigkeit ist nicht morgen katastrophal, aber übermorgen existenziell. Sie wirkt schleichend und zeigt sich nicht in einem plötzlichen Zusammenbruch, sondern in schwindender Innovationsfähigkeit, wachsender Verwundbarkeit und schleichendem Kontrollverlust. Je länger Europa wartet, desto teurer und schwieriger wird der Ausstieg. Wer technologische Grundlagen verliert, kann sie nicht einfach zurückkaufen, sondern muss sie mühsam neu aufbauen.
