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Februar 20, 2026
Fast drei Millionen neue Pkw in einem einzigen Jahr – und die deutschen Städte haben schlicht keine Antwort darauf. Nicht im Wortsinn, jedenfalls nicht die klassische. Mehr Parkhäuser bauen? Zu teuer. Gebühren erhöhen? Löst das Problem nicht. Was tatsächlich helfen könnte, ist weniger eine Frage des Raums als eine Frage der Steuerung – und genau hier kommt modernes Parkraummanagement ins Spiel.
Wer schon mal samstags in einer deutschen Innenstadt einen Parkplatz gesucht hat, kennt das Gefühl: Man fährt im dritten Kreis, der Suchverkehr bildet seinen eigenen kleinen Stau, und irgendwo in einer Tiefgarage stehen halb leere Flächen, die niemand nutzen darf – oder von denen niemand weiß, dass sie frei sind. Das ist kein Einzelfall. Das ist Alltag in München, Berlin, Hamburg und fast jeder deutschen Großstadt.
Das Kraftfahrt-Bundesamt hat es schwarz auf weiß: 2025 rollten knapp drei Millionen neu zugelassene Personenkraftwagen auf deutsche Straßen. Ein Rekordwert. Und gleichzeitig stagniert das Stellplatzangebot in den Innenstädten nahezu vollständig. Die Lücke wächst – Jahr für Jahr, Fahrzeug für Fahrzeug.
Die konkreten Zahlen machen das Ausmaß greifbar: In München kommen rechnerisch mehr als zwei Pkw auf einen einzigen Stellplatz. In Wiesbaden und Stuttgart liegt das Verhältnis bei rund 1,5:1. Und bei Parkhäusern wird es noch drastischer – in Berlin kommen statistisch 50,3 Fahrzeuge auf einen Parkhausstellplatz, in Hamburg 47,8, in München 47,0. Insgesamt stehen den 7,2 Millionen zugelassenen Fahrzeugen in deutschen Großstädten lediglich 249.554 Stellplätze in 770 Anlagen gegenüber.
„Die strukturelle Diskrepanz verschärft sich durch die hohen Neuzulassungszahlen Jahr für Jahr weiter“, erklärt Mario Feghali, Leiter Vertrieb und Kundenbetreuung beim Parksystemanbieter Avantpark. Besonders kritisch werde es bei Stoßzeiten – Wochenenden, Großveranstaltungen, Feiertagen. Dann bleiben Reserveflächen vor Supermärkten oder Kliniken ungenutzt oder werden von Unbefugten blockiert, während Berechtigte vergeblich suchen.
Die naheliegende Antwort – einfach mehr bauen – klingt logisch, scheitert aber an der Realität. Pro Stellplatz fallen nach Branchenangaben zwischen 20.000 und 25.000 Euro an Baukosten an. Für eine Stadt wie München, die rechnerisch Tausende zusätzliche Plätze bräuchte, sprechen wir von Investitionen im dreistelligen Millionenbereich. Und das für Infrastruktur, die langsam entsteht und schnell wieder überrannt wird.
Dazu kommt: Das eigentliche Problem liegt gar nicht allein im Mangel an Flächen. Es liegt in der ineffizienten Nutzung der vorhandenen. Stellplätze werden zweckentfremdet genutzt, von Unbefugten über Stunden blockiert oder schlicht falsch belegt – während hundert Meter weiter Suchverkehr entsteht und CO₂ in die Luft geblasen wird. „Jedes zusätzliche Fahrzeug erhöht den Effizienzdruck“, sagt Feghali. „Kurzfristige Entlastung entsteht nicht durch neue Flächen, sondern durch Anreize für korrektes Parken und eine bessere Steuerung des vorhandenen Raums.“
Wir bei digital-magazin.de verfolgen das Thema Smart City seit Jahren – und immer wieder zeigt sich: Die Digitalisierung von Infrastruktur bringt oft mehr als ein Neubau. Das gilt für Ampelsteuerung, für Müllabfuhr, für Wasserversorgung. Und es gilt offenbar auch für Parkplätze.
Der Ansatz, den Feghali und sein Unternehmen vertreten, klingt zunächst unspektakulär: Kameras. Konkret kamerabasierte Kennzeichenerkennungssysteme, die Ein- und Ausfahrten automatisch erfassen – ohne Schranken, ohne Parktickets, ohne Personal vor Ort. Was passiert dann?
Die Software gleicht das erfasste Kennzeichen in Echtzeit mit einer Datenbank ab: Ist das Fahrzeug berechtigt? Hat die Person ein Online-Ticket gebucht, einen Anwohnerausweis, eine Reservierung? Das System entscheidet in Sekundenbruchteilen – und zwar nicht nach dem Prinzip Hoffnung, sondern datenbasiert.
Der Effizienzgewinn liegt auf der Hand: Herkömmliche Kontrollen durch Ordnungsamt-Mitarbeitende erfassen etwa 50 Fahrzeuge pro Stunde, sind personalintensiv und zwangsläufig lückenhaft. Digitale Systeme arbeiten kontinuierlich, rund um die Uhr, ohne Schichtende. „Das System erkennt, wer berechtigt ist und wer nicht, ohne dass Personal vor Ort kontrollieren muss“, erklärt Feghali.
Hinzu kommt ein zweiter Effekt, der oft übersehen wird: Privatpersonen und Unternehmen können Flächen, die bisher nicht als Parkraum ausgewiesen waren, erstmals wirtschaftlich betreiben. Eine Tiefgarage, die nachts leer steht. Ein Bürogebäude-Parkplatz am Wochenende. Diese Flächen könnten durch kontrollierte Nutzung und automatisierte Abrechnung rentabel werden – ohne kommunalen Neubau, ohne langes Genehmigungsverfahren.
Der wirkliche Hebel liegt in den Daten, die ein solches System im Betrieb sammelt. Wann ist welche Fläche wie stark ausgelastet? Wann entstehen Engpässe? Wie verändert sich das Nutzungsverhalten bei Events, bei Regen, an Feiertagen?
Diese Echtzeitdaten eröffnen Betreibern und Kommunen ganz neue Steuerungsmöglichkeiten: dynamische Tarife, die Suchverkehr aktiv ablenken. Temporäre Event-Zonen, die kurzfristig eingerichtet und kontrolliert werden können. Kapazitätsplanung, die nicht mehr auf Erfahrungswerten basiert, sondern auf echten Nutzungsmustern.
Das klingt nach Science-Fiction? Ist es nicht. Ähnliche Prinzipien kennen wir bereits aus dem Smart-City-Konzept, das in verschiedenen deutschen Städten bereits umgesetzt wird. Der Unterschied beim Parkraummanagement ist: Die Eintrittshürde ist vergleichsweise niedrig. Kein Stadtquartier muss komplett neu gedacht werden. Ein Parkplatz, eine Kamera, eine Software – und der Betreiber hat auf einmal Daten, die er vorher schlicht nicht hatte.
Kamerabasierte Kennzeichenerfassung – da steht natürlich sofort der Datenschutz im Raum. Und das zurecht. Die DSGVO macht keine Ausnahme für Parkplätze. Feghali betont deshalb ausdrücklich: „Die Technologie hinter der Kennzeichenerfassung arbeitet datenschutzkonform.“ Was das in der Praxis bedeutet, ist entscheidend: Kennzeichen werden erfasst, abgeglichen und dann – wenn keine aktive Buchung oder kein Verstoß vorliegt – nicht dauerhaft gespeichert. Es geht nicht darum, Bewegungsprofile zu erstellen, sondern darum, Parkvorgänge zu steuern.
Ob das in jedem Einzelfall tatsächlich so umgesetzt wird, muss natürlich jedes System für sich nachweisen. Kommunen und Betreiber, die auf digitale Parkraumbewirtschaftung setzen, stehen in der Pflicht, transparente Datenschutzkonzepte vorzulegen. Das ist kein Argument gegen die Technologie – aber ein wichtiger Hinweis, dass die Einführung mehr erfordert als den Kauf einer Kamera.
Mal ehrlich: Für wen ist das überhaupt relevant? Eigentlich für alle drei Gruppen – nur auf unterschiedliche Weise.
Für Kommunen bietet digitales Parkraummanagement einen Ausweg aus dem teuren Neubau-Dilemma. Wer bestehende Flächen besser steuert, braucht weniger neue. Und wer Echtzeitdaten hat, kann Verkehrsflüsse aktiver gestalten – was am Ende auch der Luftqualität zugute kommt.
Für Betreiber von Parkflächen – ob Supermarkt, Klinik, Bürogebäude – bedeutet es: weniger Falschparker, bessere Auslastung, erstmals echte Daten über die eigene Fläche. Und für private Eigentümer eröffnet sich die Möglichkeit, brachliegende Flächen als Parkraum zu aktivieren und wirtschaftlich zu betreiben.
Für Fahrende schließlich – also für alle, die einen Parkplatz suchen – wäre das Ergebnis eines funktionierenden Parkraummanagements eigentlich ganz simpel: weniger Suchverkehr, mehr freie Plätze dort, wo man tatsächlich hinfahren möchte. Das klingt bescheiden. Aber wer samstags in einer Innenstadt unterwegs war, weiß: Manchmal ist bescheiden schon ziemlich gut.
Theorie ist das eine – Praxis das andere. Wo steht digitales Parkraummanagement heute bereits im Einsatz? Ein Blick auf aktuelle Projekte zeigt: Die Technologie funktioniert, und sie bringt messbare Ergebnisse. Städte wie Ingolstadt haben kamerabasierte Systeme zur Anwohnerparkplatz-Steuerung eingeführt. Private Betreiber in Hamburg und Berlin nutzen digitale Lösungen, um Tiefgaragen effizienter zu bewirtschaften.
Die Erfahrungen zeigen ein klares Muster: Wo die Systeme eingeführt wurden, sinkt der Anteil von Falschparkern signifikant. Die Durchsatzrate steigt – mehr Fahrzeuge finden in derselben Zeit einen Platz. Und die Daten, die dabei entstehen, helfen bei der weiteren Optimierung. Das ist kein Zufall. Es ist die logische Konsequenz davon, dass man endlich weiß, was auf den eigenen Flächen tatsächlich passiert.
Natürlich gibt es auch kritische Stimmen. Manche Betreiber scheuen die Initialinvestition. Andere fürchten sich vor dem Aufwand der Einführung. Und wieder andere halten schlicht am Althergebrachten fest – weil es immerhin funktioniert, wenn auch ineffizient. Feghali sieht das pragmatisch: „Wer heute nicht digitalisiert, wird in fünf Jahren Probleme haben, seine Flächen konkurrenzfähig zu betreiben.“ Das klingt nach Marketing-Sprech. Es ist aber eine realistische Einschätzung, wenn man sich die Entwicklung der Branche ansieht.
Ein Faktor wird bei der Diskussion oft übersehen: Die Rolle der Kommunen. Denn digitales Parkraummanagement funktioniert am besten, wenn es in ein übergeordnetes Verkehrs- und Mobilitätskonzept eingebettet ist. Eine Kamera auf einem privaten Parkplatz ist isoliert nützlich. Vernetzt mit den Daten anderer Flächen, mit öffentlichen Parkleitsystemen und städtischen Verkehrssteuerungen, wird sie zum Teil eines größeren Ganzen.
Hier hapert es in vielen deutschen Städten. Die Digitalisierung der Verwaltung schreitet voran – aber langsam. Datenformate sind nicht vereinheitlicht. Schnittstellen fehlen. Und wenn dann ein privater Betreiber eine Lösung einführt, die nicht ins städtische System passt, bleibt das Potenzial ungenutzt. Das ist kein technisches Problem. Es ist ein organisatorisches. Und es lässt sich lösen – wenn der politische Wille da ist.
Die Alternative? Städte wie München oder Stuttgart experimentieren bereits mit Parkleitsystemen, die Echtzeitdaten verschiedener Betreiber integrieren. Das Ziel: Suchverkehr reduzieren, Emissionen senken, die Lebensqualität in der Innenstadt verbessern. Ob das funktioniert? Die ersten Ergebnisse sind vielversprechend. Aber es bleibt eine Frage der Skalierung und der Zusammenarbeit.
Wie teuer ist digitales Parkraummanagement? Und wann rechnet es sich? Die Antworten variieren je nach Größe der Fläche, Anzahl der Einfahrten und Komplexität der Anforderungen. Grob geschätzt liegen die Kosten für ein kamerabasiertes System – inklusive Hardware, Software und Installation – im mittleren bis hohen fünfstelligen Bereich für eine mittelgroße Anlage.
Dem stehen die Einsparungen gegenüber: Weniger Personalkosten für Kontrollen. Weniger Fehlbelegungen durch Unbefugte. Mehr Einnahmen durch bessere Auslastung. Und nicht zuletzt: Daten, die bei der weiteren Optimierung helfen. Feghali beziffert die Amortisationszeit auf „in der Regel unter zwei Jahren“ – bei richtiger Implementierung. Das ist keine Garantie. Aber es ist ein Hinweis darauf, dass die Investition nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern eine echte wirtschaftliche Option.
Für Kommunen kommt ein weiterer Aspekt hinzu: Der volkswirtschaftliche Schaden durch Suchverkehr. Studien beziffern die Kosten auf mehrere hundert Millionen Euro pro Jahr – allein in Deutschland. Wer den Suchverkehr reduziert, reduziert also auch diesen Schaden. Das ist ein Argument, das über die reine Parkplatz-Debatte hinausreicht und in die Diskussion um Stadtentwicklung und Mobilitätswende gehört.
Was kommt nach der Kennzeichenerkennung? Die Branche arbeitet bereits an der nächsten Generation: Sensoren, die nicht nur erkennen, dass ein Platz belegt ist, sondern auch, von welchem Fahrzeug. Apps, die Parkplätze in Echtzeit buchbar machen – nicht nur auf einem Parkplatz, sondern flächendeckend über Betreiber hinweg. Und Verknüpfungen mit Navigationssystemen, die nicht mehr nur den Weg zum Ziel kennen, sondern auch zum nächsten freien Stellplatz in der Nähe.
Das klingt nach einer fernen Zukunft. Tatsächlich arbeiten Unternehmen und Stadtverwaltungen längst daran. In Singapur gibt es Pilotprojekte mit flächendeckenden Parkplatz-Sensoren. In Amsterdam testenprivate Betreiber vernetzte Buchungssysteme. Und in Deutschland? Hier tut sich was – aber eher in Projekten als in der Fläche. Der Grund ist bekannt: Föderale Strukturen, unterschiedliche Zuständigkeiten, langsame Entscheidungsprozesse. Die Technologie ist da. Die Umsetzung hinkt hinterher.
Mario Feghali sieht das gelassen: „Der Druck wird die Lösung bringen. Wenn immer mehr Fahrzeuge auf immer weniger Platz treffen, werden auch die skeptischsten Betreiber nach Lösungen suchen.“ Ob das optimistisch oder zynisch ist, mag dahingestellt sein. Fakt ist: Das Problem wird nicht kleiner. Und die Werkzeuge, es anzugehen, sind verfügbar.
Die Zahlen sprechen eine klare Sprache, und sie werden durch Untersuchungen untermauert. Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht jährlich aktuelle Zulassungsstatistiken, die den Trend eindeutig bestätigen: Mehr Fahrzeuge, gleichbleibende Infrastruktur. Auch der ADAC hat den Stress durch Parkplatzsuche in deutschen Städten umfassend untersucht – die Ergebnisse: Suchverkehr verursacht pro Jahr mehrere Milliarden Euro volkswirtschaftlichen Schaden und ist für einen erheblichen Teil der innerstädtischen Emissionen verantwortlich.
Auf europäischer Ebene werden smarte Mobilitätslösungen als Kernbestandteil der urbanen Transformation diskutiert. Die EU-Kommission fördert Pilotprojekte für vernetzte Parkraumsteuerung in mehreren Mitgliedsländern. Deutschland ist dabei – könnte aber schneller sein.
Drei Millionen neue Autos jedes Jahr – das ist eine Zahl, die sich so schnell nicht ändert. Die Frage ist, wie deutsche Städte damit umgehen. Den Parkdruck wegzudefinieren funktioniert nicht. Ihn wegzubauen ist zu teuer. Ihn wegzudigitalisieren – das ist der interessanteste Ansatz, den die Branche gerade diskutiert.
Digitales Parkraummanagement ist dabei kein Allheilmittel. Es löst das Grundproblem nicht, dass schlicht zu viele Fahrzeuge auf zu wenig Fläche treffen. Aber es macht das Beste aus dem, was vorhanden ist. Und das ist, im Jahr 2026, vielleicht das Realistischste, was man vom Thema erwarten kann. Wer mehr über die Digitalisierung von Mobilität und Stadtinfrastruktur erfahren möchte, findet in unserem Artikel über autonomes Fahren und Robotaxis in Deutschland interessante Perspektiven auf die nächste Entwicklungsstufe.
